Технологическая схема движения грузов в



Технологическая схема движения грузов в
Технологическая схема движения грузов в


К 20-летию легендарной золотой стыковки.
 Такой была настоящая Золотая стыковка. Собственный корреспондент газеты "Забайкальский рабочий" на БАМе, непосредственный участник той чудо-встречи восточного и западного направлений великой стройки на читинской речке Балбухте делится своими впечатлениями и выводами с посетителями сайта "Легендарная Байкало-Амурская"

Прежде всего о главном, определяющем. "Даёшь медь Удокана!", "Даёшь Чару!", "Досрочно построим - досрочно освоим!" - с такими транспарантами шли транспортные строители на Читинский, завершающий участок БАМа. Но не такой простой, как она задумывалась в проектах и высших постановлениях, оказалась практика. Не было досрочной "золотой" стыковки и досрочного сквозного движения поездов по БАМу. И в мою Чару первый поезд пришёл с большущим опозданием. Почему же, спросите вы, бамовские рапорты в адрес ЦК КПСС говорят иное? Да потому, что иначе нельзя было - на весь мир ведь объявили и гремели. Вспомним, что по БАМу высшие органы страны приняли шесть постановлений, которые, по мере необходимости и по реальному ходу строительства, корректировали и объемы, и сроки.

Первое современное бамовское постановление было принято в середине 1974 года. Его главным и руководящим пунктом был такой: Байкало-Амурская железная дорога должна быть построена за десять лет (1974 - 1983 годы). Фактически генеральный проект (утверждён в 1977 году) не реализован и по сей день, в недостроенном виде брошен и мой Читинский участок. Вторым пунктом намечалось открыть сквозное движение поездов в режиме временной эксплуатации (произвести для его начала хотя бы стыковку) в 1982 году; фактически - лишь с конца 1984 года и то по отдельным линиям. Третьим пунктом предписывалось передать весь БАМ Министерству путей сообщения в 1983 году, фактически это произошло лишь в конце 1989 года. И, наконец, пункт, ради чего и затевалась эта грандиозная строка: везти ежегодно по БАМу в восточном направлении 35 млн. тонн грузов, в том числе 25 млн. тонн сырой нефти. Максимум, которого достигли в этом плане, не превышает 10 млн. тонн, о перевозках сырой нефти и не вспоминаем.

На БАМе, особенно его Читинском участке, год 2004-й стал годом больших юбилеев. Мой Каларский район с его знаменитыми на всю Россию Балбухтой и Куандой начал подготовку к ним ещё в феврале. Начал массово, активно, с выходом на соседей по магистрали. "Об организации празднования 30-летия развёрнутого строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и 20-летия укладки "золотого" звена" - так называется распоряжение администрации района, на которое прежде всего и ориентируются организаторы торжеств. Но ни в нём, ни в прилагаемых к нему "мероприятиях" ни слова о "золотой" стыковке БАМа, которой тоже исполняется двадцать лет 29 сентября сего года. Что это - просто забывчивость, незнание элементарной бамовской истории или нечто другое? К примеру, то, что уже было в 1984 году? Ни один из сегодняшних лидеров каларской районной власти, в том числе и подписавший распоряжение Е.И.Иващенко, на Балбухте в тот день не были. Кстати, Е.И.Иващенко возглавлял тогда генподрядное управление на Читинском участке "БАМстройпуть" и он должен был быть на стыковке.

Специалисты БАМа ещё до возобновления его строительства в 70-х годах ввели неофициальное понятие "стыковка". Именно на нём базировались планы проектировщиков, производственно-технические решения ГлавБАМстроя. На Большом БАМе (в отличие от Малого - линии Бамовская-Тында-Беркакит) путь к "золотой", последней стыковке по главному пути начался в 1974 году. Именно тогда, почти одновременно из Лены и Тынды двинулись навстречу первые десанты и этим открыли восточное и западное направления стройки.

Десять лет мы следили за встречным движением, в меру своих сил и служебных обязанностей помогали ему. Было очень много ярких и запоминающихся событий, предшествовавших этой стыковке, но её заключительным аккордом стал балбухтинский. На будущем читинском разъезде Балбухта 29 сентября 1984 года в 16 часов 05 минут местного (10.05 московского) времени встречные рельсошпальные звенья коснулись друг друга. Впервые и в последний раз.

Стыковок ведь было несколько и до этого мига. Стыковали отдельные участки трассы изыскатели и проектировщики (например, в 1938 году на читинской Чине). Стыковалась просека. Стыковалась притрассовая автодорога, и по ней открывался сквозной проезд вдоль всей будущей магистрали. Стыковали своё земляное полотно механизаторы, а мостовики и монтажники - искусственные сооружения (были и "золотая" водопропускная труба, и "золотая" тысяча кубометров грунта, и "золотой" мост, их было даже два). Стыковали линию энергетики, а связисты - радиорелейную линию. И вот стыкуются рельсы, что двигались друг к другу целых десять лет. По большому счёту, больше стыковать было нечего. Потому балбухтинская и названа "золотой". И вот ей двадцать лет. А о ней каларская власть даже вспомнить не хочет. Ну почему?

В административном распоряжении значится "20-летие укладки "золотого" звена". Правильнее бы писать - укладки "золотых" звеньев, но что их было два - об этом тоже помнить надо. Истинные бамовцы, конечно, помнят. И они хорошо знают, в каком соотношении были стыковка и эти "звенья", что из них было главным, определяющим, а что - лишь составной частью, митинговым камуфляжем.

"Золотые" звенья были уложены на станции Куанда (в 42 км от Балбухты) 1октября, почти двое суток спустя после стыковки. Были уложены строго одновременно, двумя встречными путейскими бригадами. Именно эта одновременность изначально не даёт нам права говорить лишь об одном звене. Да и зачем какое-то из встречных направлений обижать, оттеснять от события?

Праздник на Куанде был даже для БАМа небывало массовым. Но вот странно - и организаторы его, и рядовые участники отлично знали и много говорили о том, что главное торжество всё же было позавчера на Балбухте, во время стыковки. Стыдно ещё раз писать, но на этом главном было не более пятисот человек, почти не было начальства. Действовал элементарный запрет на выезд к Балбухте в этот день, хотя основные подразделения (механизаторы, мостовики, снабженцы, монтажники и др.) всё подготовив для первого рельсового контакта, отдыхали. Они слышали от своих начальников и партийных лидеров: "Это, во-первых, технологическая стыковка. Во-вторых, будет праздник 1 октября на Куанде".

Оцените ситуацию. Десять лет идут навстречу десятки тысяч строителей, тащат рельсы чуть ли не на горбу, чтобы не сорвать обязательства. Наконец, соединяют их - и это лишь "технологическая стыковка"? А на Куанде два дня спустя путейские бригады снимают пару уже изрядно потрудившихся звеньев, вместо них укладывают камуфляжные, раскрашенные - и это, выходит, настоящая "золотая" стыковка? Но даже в советские времена такое действо называли показухой.

Настоящая "золотая" стыковка была на Балбухте. Её 20-летие и надо отмечать нынешней осенью. Так думают подлинные бамовцы. Жаль, не дано им писать соответствующие распоряжения. А те, кто писал, подписывал, на Балбухте в тот день не были, хотя имели для этого и возможности, и обязанности. Проигнорировали двадцать лет назад, игнорируют и сегодня. Впрочем, есть ещё время и распоряжение выправить, и "золотую" стыковку вспомнить. Вспомнить, где плакали от счастья, а где лишь митинговали.

В московских директивах, регулировавших строительство БАМа, "стыковки" нет вообще. Нет её и в проекте, но она хоть подразумевается: "…Участок Северомуйский тоннель - Чара длиной около 360 км, включающий мост через Витим и Кодарский тоннель, является наиболее труднодоступным участком не только Западной части БАМа, но и всей магистрали из-за наибольшей удалённости от баз снабжения… Фактическое завершение строительства на этом участке определит и окончание строительства всей магистрали…". Институт "Ленгипротранс", выполнивший основные проектно-изыскательские работы на Читинском участке, предлагал и обсчитывал две схемы укладки пути: двухлучевую и четырёхлучевую. Первая предполагала путеукладочные работы с Лены и Тынды навстречу, до стыковки на Витиме. Очень привлекательной для нас, забайкальцев выглядела вторая схема. Согласно ей, нужно было построить автодорогу Могоча - Тупик - Чара, организовать на Чаре перевалочную базу и в обе стороны от неё вести укладку рельсов - один луч к Тынде, навстречу тындинскому путеукладчику, другой - к Лене, навстречу ленскому путеукладчику. Можно много гадать, как бы развивались события на трассе, каким был бы сегодня Читинский север (Каларский и Тунгиро-Олёкминский районы, в частности), получи он ту капитальную автодорогу со всем обустройством, получи он тот выход к Транссибу. Но та дорога стоила 132,4 млн. рублей, и эта сумма - дополнение к уже насчитанным для линии Лена - Чара - Тында пяти миллиардам - показалась слишком большой.

Стыковка восточного и западного направлений БАМ-стройки произошла не на знаменитом Витиме. И не на Кодарском тоннеле или станции Куанда, которые назывались по ходу дела. Место встречи строителей выбрала реальность, взявшая верх над высшими бамовскими чинами. Стыковка произошла на малоизвестной таёжной речке, на отметке "разъезд Балбухта". И это было главное чудо той встречи. Внепроектное, внедирективное и внекабинетное чудо! Главное, но далеко не единственное.

Согласно партийно-правительственной директиве от 1974 года (с нею, прежде всего, и были связаны нынешние 30-летние бамовские юбилеи на трассе), БАМ-стройку нужно было состыковать не позже 1982 года и полностью завершить в пределах 1983 года. Смею утверждать: никто в те куандинско-балбухтинские дни об этих рубежах не вспоминал (директива-то была закрытой, лежала в самых крепких сейфах). Более того… Полистав старые газеты, вы прочтёте, что стыковка произошла на год раньше намеченного срока. Как тут не вспомнить конец 1989 года, когда на трассе вновь были большие митинги, в те дни они посвящались передаче новой железной дороги МПС, сдаче её в постоянную эксплуатацию. С опозданием на шесть лет (к первому директивному сроку), всего лишь в объёме пускового комплекса (минимума к проекту). По большому счёту (по проекту от 1977 года, подписанному А.Н.Косыгиным) БАМ-стройка не завершена и по сей день. Но вернёмся в те предстыковочные дни.

О директивных рубежах и сроках отлично помнили высокие бамовские начальники, областные и районные партийные лидеры, знали, конечно же, о них и рядовые строители в своём большинстве, не говоря уж о дотошных СМИ-работниках. Знали и молчали, промолчали единодушно, что, в частности, испытал и на себе. Это сегодня мы такие смелые и откровенные, а в той ситуации да ещё с партбилетом в кармане… Рядом с этим билетом у тебя в кармане уже лежали и копии основных выступлений на митинге, и рапорт ЦК КПСС, полученные накануне и должные облегчить газетный отчёт. И везде "досрочно", "досрочный". Попробуй опровергни, выступи против всеобщего настроя, массовой эйфории. В моём распоряжении нет ни одного(!) факта, чтобы кто-то в большущем Союзе или среди трёхсот журналистов, собравшихся на Читинском участке в те дни, "прошагал не в ногу". Всеобщее замалчивание истинной предыстории стыковки - это было второе чудо той встречи.

Вспомним сейчас о ситуации со стыковкой, сложившейся к июлю 1984 года. Кодарские тоннельщики на своём объекте в пятнадцать раз превысили допустимый разрыв между проходкой и бетонированием стен, грубо нарушили проектный температурный режим. Вечная мерзлота не выдержала теплового натиска в подземном коридоре, громадный обвал не только надолго остановил все, кроме аварийных, работы, но и перекрыл расчётный пропуск читинского путеукладчика. А обязательство - открыть сквозное движение поездов по всей магистрали к 7 ноября 1984 года, данное Москве ГлавБАМстроем, оставалось. Под угрозой оказалась честь "стройки века", "всенародной стройки", не говоря уж о высоких наградах. И бамовцы, воодушевлённые куандинским совещанием начальства на уровне своего лидера К.В.Мохортова и первого секретаря Читинского обкома КПСС М.И.Матафонова, пошли на трудовой подвиг. В августе и сентябре того года стройка перекрыла все производственные рекорды, достигнутые за предыдущие десять лет, и набрала такие темпы, что позволяли уже в середине сентября стыковать встречные рабочие потоки. Но и тут помешали обязательства в адрес Москвы: "Митинг с вашим участием состоится на Куанде 1 октября, а техническую стыковку произведём двумя днями раньше, скорее всего на Балбухте". То есть пришлось изрядно постоять, выжидать высокого собрания.

Главным мерилом трудовых успехов бамовцев на первом этапе (до открытия сквозного движения в режиме временной эксплуатации) была укладка рельсошпальной решётки, то есть встречное продвижение путеукладчиков. Рекордная скорость была достигнута в 1983 году - бригады путейцев Александра Бондаря и Ивана Варшавского сблизились на 259 км, за месяц они продвигались в среднем на 21,5 км. После кодарского обвала, о котором вся трасса узнала враз, предстыковочное настроение подугасло, хотя всё ещё обнадёживало. Так, за июль 1984 года рельсы сблизились на 24 км. Но ведь между путеукладчиками оставалось ещё 85 км. И куандинское совещание обязало строителей - механизаторов и мостовиков, путейцев и монтажников, снабженцев и общественных активистов - пройти их за два месяца. По меркам любого из десяти предшествующих лет это было невероятное, невозможное решение, это была в полном смысле слова волевая фантастика.
ГлавБАМстрой прекрасно видел, что пройти двумя путеукладчиками оставшийся участок за два месяца нереально, даже если бы они оба использовались на 100 процентов. Здесь же ситуация сложилась так. Прошли, одолели, превзошли себя и все преграды. Именно в те дни в историю транспортного строительства СССР был вписан ещё один рекорд - на отрезке будущей железной дороги всего в 85 км трудились сразу три путеукладчика. Путеукладчик Восточного направления на рельсовом ходу стоял у заваленного Кодарского тоннеля и ждал готовности временного обхода через Кодарский перевал. Двинуться вперёд ему дали в конце августа, когда были готовы первые пикеты обхода. Путеукладчик Западного направления шёл от Витима через Койру, а потом и Куанду, к Балбухте беспрепятственно. В июле генподрядное управление "БАМстройпуть" начало операцию "переброска через Кодарский перевал". Были срочно изготовлены специальные автоприцепы для перевозки рельсошпальной решётки с восточного портала Кодарского тоннеля на западный, туда же был переброшен и прибывший на разъезд Кодар путеукладчик на гусеничном ходу. Он сразу же двинулся вперёд и прошел с укладкой два перегона: западный портал Кодарского тоннеля - разъезд Наледный, разъезд Наледный - разъезд Сюльбан, куда он прибыл 1 сентября. К этому дню основной путеукладчик Восточного направления прошёл кодарский обход и на Сюльбане сменил своего гусеничного собрата.
Мне посчастливилось в те дни и ночи быть рядом с ними и видеть поистине героический труд. Так хотелось позаметнее помочь всем бригадам и каждому из них в отдельности. Днём мы, местные (чарские и тындинские) газетчики набирались "фактуры", на ночь уезжали в ближайшие типографии, а к обеду следующих суток возвращались на трассу со свежими оттисками спецвыпусков, среди которых был и "К ЗОЛОТОМУ ЗВЕНУ" (орган "Забайкальского рабочего" и "Северной правды").

Официально соцсоревнование под флагом "золотого" звена началось среди них в 1980 году, к 1984 году, на завершающих перегонах Читинского участка оно достигло высшего накала. Но в предстыковочные дни организаторам стройки его показалось мало. И появляются подвиды, скажем так, большого соревнования - за право установить "золотой" столб в фундаменты мостов, за право уложить "золотую" водопропускную трубу, отсыпать "золотую" тысячу кубометров грунта в земляное полотно, собрать "золотой" мост. И всё это ради главной цели - "досрочного открытия сквозного движения поездов по всей магистрали", как писали тогда центральные газеты.

Сегодняшним хозяином всех этих 85-ти штурмовых километров является Куандинская дистанция пути. Из года в год задаю её лидерам один и тот же вопрос: "Как ведут себя мосты и земляное полотно, что возводились в такой спешке?". Слышу в ответ: "Отлично, серьёзных претензий не было и нет".

Транспортно-строительные темпы, каких раньше не знала Россия, показанные в те дни да ещё при таком качестве, третье чудо той встречи.

Активный период транспортного строительства на Читинском участке продолжался десять лет (1979-1989). Согласно проекту, на нём нужно было освоить 1,2 миллиарда тех ещё, настоящих рублей, что равнялись доллару. Так вот, треть этих средств была освоена всего за два года - конечно же, за 1983-1984-е, план по освоению капвложений был выполнен на 143 процента. Но где и для чего использована та треть финансов? 325,8 млн. рублей из 336,9 млн. освоены на объектах производственного назначения - на путеукладочном комплексе, прежде всего (автодорога, земполотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути). И лишь 11,1 млн. рублей (около трёх процентов) были освоены на объектах непроизводственного назначения (жильё, столовые, бани, клубы и пр.). Это какими же романтиками надо быть, чтобы при таком минимальном соцкультбыте толкать рельсы вперёд и вперёд? И вот такой наш "романтизм" был ещё одним чудом той встречи.

"Строительство Байкало-Амурской магистрали вступило в завершающую стадию - до укладки "золотого" звена в районе станции Куанда остались считанные месяцы" - писал в одном из центральных изданий незадолго до стыковки К.В.Мохортов. Мне думается, что заявление это ясное, у него только одно толкование: завершение строительства магистрали - это укладка "золотого" звена. После такой подачи бамовского лидера наша московская печать уже не стесняла себя проблемами освещения стыковки. "Есть железная дорога от Байкала до Амура! БАМ построен!" - это "Комсомольская правда" за 30 сентября 1984 года, через день после балбухтинской встречи. Помнится, только "Правда" была реалистичной, написала то, что соответствовало истине: "Есть стыковка! Протянулась теперь непрерывная стальная колея от Прибайкалья до Приамурья… Дел впереди ещё много…" - тоже номер за 30 сентября 1984 года.

"Завершён", "Построен", "Задание партии, Родины выполнено" и т.д. - таким был для БАМа конец 1984 года, если судить по центральной печати. Роковым оказался тот год. "Раз завершён, то какие вам ещё ресурсы и финансы? Хватит, мы и так отказывали себе во многом ради вас. Сколько же можно?" - этим стала встречать Москва ездоков, а потом и ходоков БАМа, начиная уже с 1985 года. В том году Читинскому участку было выделено лишь 52 млн. рублей капвложений вместо 194 млн., освоенных в предыдущем году. И виновата в таком урезании только стыковка и связанное с нею "завершение". Ну разве это не чудо-юдо? И остался мой Читинский участок на 4200-километровой трассе современного БАМа самым недостроенным. А Балбухта в связи с этим стала известнейшей рекой и на нашем Севере, и в России.

Анатолий Снегур
Чара-БАМ, сентябрь 2004 года




Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Технологическая схема движения грузов в

Похожие новости:


  • Как принимать дорогие подарки от мужчины
  • Создание таблиц в другой схеме oracle
  • Самореабилитация в домашних условиях при травмах.
  • Украшения в комнату для новорожденных своими руками
  • Схема регулируемого зарядного на тиристоре